TRAVERSES DE CHEMIN DE FER EN BÉTON BIBLOCS (BLOCHETS)

Ces traverses biblocs ont été fabriquées en 1983 pour celles en place sur la voie ferrée, par exemple à proximité du pont sur la R.D. 18 (commune de Morbier) au point kilométrique 045.208, et en 2001 pour celles stockées en gare de Champagnole. Les premières sont issues des usines de La Riche (Indre-et-Loire), Charmes (Vosges) ou Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) de la Sateba, ou Société anonyme de Traverses en Béton armé, fondée en 1923 et filiale depuis 1975 du groupe Bonna Sabla. Son fondateur est l'ingénieur en chef de la compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée Edmond Vagneux, originaire du Doubs, qui a inventé la traverse bibloc en 1917 et déposé de 1915 à 1928 quatorze brevets pour des traverses en béton armé. Les autres sont dues à la société de béton industriel Stradal, filiale de Saint-Gobain reprise en 1995 par le groupe irlandais CRH, et sortent de l'une de ses deux usines : Migennes (Yonne) ou Bergerac (Dordogne). Elles sont dérivées du modèle Stram, développé pour le prolongement du tramway de Nantes. La société produit ce type de traverses depuis 1950 mais fabrique également depuis les années 1970 des traverses monoblocs en béton précontraint. Cette production s'inscrit dans une tradition de recherches quant à la composition de la voie, inaugurée par les constructeurs dès le début du chemin de fer : rails métalliques ou en bois, fixés sur des dés de pierre ou des pièces de bois, elles-mêmes disposées dans le sens des rails (longrines) ou perpendiculairement. Si le système qui l'a finalement emporté, et qui est le plus répandu, est celui des traverses en bois perpendiculaires, la faible longévité de ce matériau a encouragé la recherche de solutions alternatives : traverses métalliques, en béton, etc. L'invention de Vagneux marque alors une sorte de retour aux sources, aux dés de pierre des origines, mais l'utilisation du béton se généralise ensuite, et plus encore actuellement, car ce matériau permet la production de traverses d'une grande longévité (une cinquantaine d'années), d'un faible coût, adaptées à un trafic intensif et à des voies à grande vitesse. La voie ferrée Andelot - La Cluse constitue de nos jours une sorte de conservatoire où sont représentés plusieurs des types de traverses adoptés au fil du temps ; celles en béton en place datent généralement du 4e quart du 20e siècle et du 1er quart du 21e siècle.